Grupo México confirmó que no participará de la licitación impulsada por el Gobierno nacional para concesionar la red ferroviaria de cargas durante 50 años. La compañía había anticipado inversiones por US$3.000 millones y era uno de los principales interesados. Su salida modifica el escenario a pocas semanas de la apertura de ofertas.
El proceso de privatización del Belgrano Cargas sufrió un cambio importante este miércoles 21 de octubre de 2026, luego de que Grupo México, uno de los mayores operadores ferroviarios del continente, anunciara que no competirá por la concesión de la red argentina.
La empresa, que anteriormente había manifestado su interés en participar y presentado planes de inversión por 3.000 millones de dólares, comunicó su decisión cuando faltan apenas tres semanas para la apertura de las ofertas.
La licitación impulsada por el Gobierno nacional comprende las líneas ferroviarias Belgrano, San Martín y Urquiza, con contratos de concesión previstos por 50 años.
La salida del holding mexicano representa la pérdida de uno de los principales interesados en el proyecto y deja al consorcio integrado por importantes empresas agroexportadoras como uno de los protagonistas del proceso.
Grupo México confirmó su retiro de la licitación
La compañía comunicó oficialmente que no continuará participando de la convocatoria, aunque evitó explicar públicamente los motivos.
A través de sus representantes en la Argentina, señaló:
“En relación con el proceso de licitación del Belgrano Cargas, Grupo México informa que ha decidido no avanzar en la contienda”.
La decisión sorprendió porque, después de la publicación de los pliegos, el holding había ratificado su intención de analizar las condiciones de la concesión.
Incluso había expresado su interés en participar de la modernización de la infraestructura ferroviaria argentina, con el objetivo de mejorar el transporte de mercaderías y aumentar la competitividad logística.
Sin embargo, las condiciones establecidas para administrar y utilizar la red habrían generado diferencias entre la empresa y el esquema propuesto por el Gobierno.
El sistema de acceso abierto, uno de los principales puntos de conflicto
Uno de los aspectos que generaba reparos en Grupo México era el modelo ferroviario de acceso abierto, conocido internacionalmente como open access.
Este esquema establece que los concesionarios tendrán a su cargo la administración y el mantenimiento de las vías, además de la gestión del tráfico ferroviario.
Sin embargo, deberán permitir que otras empresas utilicen la infraestructura para operar sus propios trenes, mediante el pago de un peaje.
Grupo México había manifestado su preferencia por un sistema con mayor integración entre la administración de las vías y la operación de los servicios ferroviarios.
La compañía no identificó oficialmente este desacuerdo como la causa de su retiro, aunque las diferencias sobre los pliegos fueron señaladas como uno de los factores relevantes.
El Gobierno nacional mantuvo el modelo de acceso abierto dentro de las condiciones de la licitación.
Había anunciado inversiones por US$3.000 millones
Antes de retirarse, Grupo México había presentado una propuesta de modernización ferroviaria con inversiones estimadas en 3.000 millones de dólares.
El proyecto apuntaba a recuperar infraestructura, incorporar tecnología y mejorar la eficiencia del transporte de cargas.
Entre sus principales objetivos figuraban:
- Aumentar la capacidad de transporte, mediante trenes más largos y con mayor volumen de carga.
- Mejorar la velocidad comercial de los servicios ferroviarios.
- Modernizar la infraestructura ferroviaria para reducir costos logísticos.
- Fortalecer el transporte de productos agroindustriales, especialmente granos y derivados.
- Ampliar las posibilidades de traslado de minerales, hidrocarburos y productos industriales.
La empresa también había anunciado una alianza estratégica con Wabtec, compañía estadounidense especializada en tecnología, equipamiento y componentes ferroviarios.
Ambas firmas ya mantienen vínculos comerciales en México y Estados Unidos.
La intención era aprovechar esa experiencia para desarrollar un sistema ferroviario de mayor capacidad en la Argentina.
Con el retiro de Grupo México, esta iniciativa deja de formar parte de las propuestas previstas para la licitación.
Las principales cerealeras siguen analizando el negocio
Tras la salida de la compañía mexicana, la atención se concentra en un consorcio conformado por algunas de las empresas más importantes del sector agroexportador argentino.
El grupo está integrado por:
- Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA).
- Aceitera General Deheza (AGD).
- Bunge.
- Cargill.
- Louis Dreyfus Company (LDC).
Estas compañías habían manifestado públicamente su interés en participar del proceso de concesión ferroviaria.
Sin embargo, aclararon que cualquier presentación dependería del análisis de los pliegos y de las condiciones económicas y operativas establecidas.
En una comunicación anterior, el consorcio había señalado:
“A partir de ahora, iniciaremos un análisis detallado de la documentación para evaluar el alcance de la convocatoria y preparar —si las condiciones lo justifican— una propuesta sólida, competitiva y de largo plazo”.
Por el momento, no está confirmado que el grupo presente una oferta definitiva.
La salida de Grupo México reduce la cantidad de grandes interesados que habían expresado públicamente su intención de competir, aunque no significa que el proceso haya quedado sin posibles oferentes.
La licitación comprende más de 7.500 kilómetros de vías
El proyecto de concesión contempla inicialmente 7.594 kilómetros de vías ferroviarias distribuidas en 16 provincias argentinas.
La red incluye las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, fundamentales para el movimiento de mercaderías entre las regiones productivas y los principales centros industriales y portuarios.
El objetivo oficial es recuperar infraestructura deteriorada, mejorar las condiciones operativas y aumentar la participación del ferrocarril en el transporte nacional de cargas.
La extensión de la red y su distribución territorial convierten al proyecto en una de las iniciativas de infraestructura logística más relevantes dentro del programa de privatizaciones del Gobierno.
Además del transporte de granos y otros productos agroindustriales, las líneas resultan estratégicas para actividades vinculadas con la minería, la energía y la producción industrial.
Se necesitan US$800 millones para recuperar la infraestructura
De acuerdo con las condiciones de la licitación, la recuperación inicial de la red ferroviaria requerirá aproximadamente 800 millones de dólares en obras obligatorias durante los primeros cinco años.
Los futuros concesionarios deberán asumir compromisos de inversión destinados a mejorar el funcionamiento del sistema.
Para contribuir al financiamiento de esas intervenciones, el Gobierno nacional prevé destinar a un fideicomiso los recursos obtenidos por la venta de locomotoras y vagones.
Ese mecanismo permitirá utilizar parte del valor del material ferroviario para financiar trabajos de infraestructura.
Además, las empresas adjudicatarias podrán solicitar su incorporación al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), siempre que cumplan con los requisitos establecidos.
El Gobierno también informó que inició gestiones con organismos internacionales para facilitar el acceso al financiamiento.
Entre las entidades mencionadas se encuentran:
- Corporación Financiera Internacional (IFC).
- BID Invest.
- Corporación Financiera de Desarrollo Internacional de Estados Unidos (DFC).
- Export-Import Bank de Estados Unidos (Exim Bank).
La eventual participación de estos organismos dependerá de la evaluación de cada proyecto y de las condiciones de financiamiento disponibles.
Cuándo se conocerán las ofertas para el Belgrano Cargas
El cronograma de la licitación mantiene fechas importantes para las próximas semanas.
Hasta el 28 de octubre, las empresas interesadas podrán realizar consultas sobre los pliegos y las condiciones del proceso.
La presentación de ofertas está prevista para el miércoles 11 de noviembre de 2026, con cierre a las 9.59 de la mañana.
Un minuto después, a las 10 horas, se realizará la apertura de las propuestas.
Entre los criterios que se utilizarán para evaluar las ofertas estarán las inversiones comprometidas y el valor máximo del peaje propuesto para utilizar la infraestructura ferroviaria, además de otros requisitos establecidos en la convocatoria.
La concesión tendrá una duración prevista de 50 años.
Incertidumbre por la competencia en la privatización ferroviaria
La decisión de Grupo México introduce un nuevo escenario en el proceso de privatización del transporte ferroviario de cargas.
El holding era uno de los operadores internacionales con mayor experiencia que habían manifestado interés en la red argentina y había planteado un programa de inversiones de gran magnitud.
Su salida deja abierta la discusión sobre el nivel de competencia que tendrá la licitación y las condiciones económicas que estarán dispuestas a ofrecer las empresas participantes.
El Gobierno nacional mantiene el cronograma previsto y la apertura de ofertas continúa programada para el 11 de noviembre.
Hasta entonces, será necesario conocer si el consorcio agroexportador presenta finalmente una propuesta y si se incorporan otros interesados.
El resultado del proceso será determinante para el futuro de una red de más de 7.500 kilómetros, considerada estratégica para el transporte de la producción argentina y la reducción de los costos logísticos en distintas regiones del país.